Мазу́рский кана́л (польск. Kanał Mazurski) — недо­стро­ен­ный вод­ный путь в Во­сточ­ной Прус­сии, ко­то­рый дол­жен был свя­зать Боль­шие Ма­зур­ские озёра с Бал­тий­ским морем через реки Лава, Пре­го­ля и Ка­ли­нин­град­ский залив.
Ма­зур­ский канал рас­по­ло­жен на тер­ри­то­рии двух го­су­дарств — Рос­сий­ской Фе­де­ра­ции (Ка­ли­нин­град­ская об­ласть) и Поль­ши. В на­сто­я­щее время канал как вод­ный путь не дей­ству­ет.

Предыстория проекта
Идея со­зда­ния су­до­ход­но­го пути от Боль­ших Ма­зур­ских озёр до Бал­тий­ско­го моря через реку Пре­гель воз­ник­ла во вто­рой по­ло­вине XVII в, когда во­ен­ный ин­же­нер-кар­то­граф на прус­ской служ­бе Юзеф На­ро­но­вич-На­рон­ский кар­то­гра­фи­ро­вал район Боль­ших Ма­зур­ских озёр, а его пре­ем­ник Са­му­эль Су­хо­до­лец (Суходольски) раз­ра­бо­тал про­ек­ты ка­на­лов между Ма­зур­ски­ми озё­ра­ми и пред­ло­жил несколь­ко ва­ри­ан­тов вод­но­го пути, свя­зы­ва­ю­ще­го их с Пре­ге­лем. Но к ре­а­ли­за­ции этой идеи при­сту­пи­ли толь­ко сто­ле­тие спу­стя. По ини­ци­а­ти­ве обер-пре­зи­ден­та Во­сточ­ной Прус­сии Иоган­на Фри­дри­ха фон Дом­хард­та на ос­но­ве од­но­го из ва­ри­ан­тов С. Су­хо­доль­ца был раз­ра­бо­тан и при­нят про­ект су­до­ход­но­го пути от озера Мау­эр­зее до Пре­ге­ля по его при­то­ку — реке Ан­ге­рапп. В 1764 году на Ан­ге­рапп на­ча­лись стро­и­тель­ные ра­бо­ты. Од­на­ко при вы­прям­ле­нии и углуб­ле­нии русла этой силь­но­из­ви­ли­стой и по­ро­жи­стой реки воз­ник­ли боль­шие тех­ни­че­ские труд­но­сти. Вы­де­лен­ных средств стало не хва­тать, и с 1775 г. про­ект был заброшен.

К этой идее вновь вер­ну­лись в се­ре­дине XIX в. В 1862 году был раз­ра­бо­тан новый про­ект вод­но­го пути, ос­нов­ным эле­мен­том ко­то­ро­го стал су­до­ход­ный канал с ше­стью на­клон­ны­ми су­хо­пут­ны­ми рам­па­ми, по ко­то­рым суда пе­ре­дви­га­лись бы на спе­ци­аль­ных рель­со­вых те­леж­ках с по­мо­щью ка­нат­ных фу­ни­ку­лё­ров. Канал дли­ной 51,5 км свя­зы­вал бы оз. Мау­эр­зее с рекой Алле в рай­оне го­ро­да Ал­лен­бург и был на­зван «Ал­лен­бург­ским». Таким спо­со­бом суда во­до­из­ме­ще­ни­ем до 100 тонн могли бы пре­одо­ле­вать раз­ни­цу высот около 111 м между Мау­эр­зее и Алле. Кроме того, пред­ла­га­лось у под­но­жия рамп воз­ве­сти гид­ро­элек­тро­стан­ции для пи­та­ния при­во­дов фу­ни­ку­лё­ров, а также для хо­зяй­ствен­ных нужд.

В 1874 году прус­ский пар­ла­мент утвер­дил про­ект ка­на­ла и вы­де­лил на его стро­и­тель­ство 9 млн. зо­ло­тых марок из рас­чё­та бес­плат­но­го предо­став­ле­ния зе­мель­ных участ­ков на трас­се ка­на­ла. Од­на­ко мно­гие зем­ле­вла­дель­цы от­ка­за­лись от­да­вать землю бес­плат­но, из-за чего со­гла­со­ва­ние про­ек­та за­тя­ну­лось. Кроме того, с по­яв­ле­ни­ем па­ро­во­го дви­га­те­ля из­ме­ни­лась транс­порт­ная по­ли­ти­ка го­су­дар­ства. При­о­ри­тет был отдан раз­ви­тию же­лез­ных дорог и даль­ней­шее фи­нан­си­ро­ва­ние про­ек­та ка­на­ла прекратилось.

В конце 1880-х гг. во­прос о ка­на­ле снова был под­нят по ини­ци­а­ти­ве фер­ме­ров и ку­пе­че­ства Ма­зур­ско­го по­озё­рья, за­ин­те­ре­со­ван­ных в сбыте то­ва­ров на север Во­сточ­ной Прус­сии и далее по морю в Гер­ма­нию. В 1892 г. пар­ла­мент Прус­сии рас­смот­рел новый про­ект ка­на­ла, по­лу­чив­ше­го на­зва­ние «Мазурский». Со­глас­но нему пред­ла­га­лось по­стро­ить 7 шлю­зов. Раз­ме­ры камер шлю­зов по длине, ши­рине и ми­ни­маль­ной глу­бине со­став­ля­ли 45,0×6,5×2,0 м, что со­от­вет­ство­ва­ло стан­дар­там внут­рен­них вод­ных путей Гер­ма­нии и поз­во­ля­ло по­вы­сить про­пуск­ную спо­соб­ность ка­на­ла.

Од­на­ко в про­цес­се со­гла­со­ва­ния про­ек­та вы­яви­лась, и была при­зна­на непри­ем­ле­мой, его чрез­мер­ная до­ро­го­виз­на. Воз­ник­ли также опа­се­ния, что из-за вы­со­кой ско­ро­сти стока воды из Мау­эр­зее (6 м³/с) в озере будет труд­но под­дер­жи­вать необ­хо­ди­мый для су­до­ход­ства уро­вень воды.

Проект
В 1907 году на рас­смот­ре­ние прус­ско­го пар­ла­мен­та был пред­став­лен окон­ча­тель­ный про­ект. В нём трас­са ка­на­ла была про­ло­же­на через оз. Ре­зау­эр­зее, а общая длина ка­на­ла со­ста­ви­ла 50,4 км. В про­ек­те было ре­ше­но от­ка­зать­ся от стро­и­тель­ства гид­ро­элек­тро­стан­ций и ос­нов­ную функ­цию ка­на­ла опре­де­лить как транс­порт­ную. Число шлю­зов было уве­ли­че­но до де­ся­ти, при этом рас­ход воды на шлю­зо­ва­ние был зна­чи­тель­но сни­жен бла­го­да­ря умень­ше­нию на­по­ров шлю­зов и осна­ще­нию их сбе­ре­га­тель­ны­ми бас­сей­на­ми, что поз­во­ли­ло сни­зить ско­рость стока воды из озёр в канал до 3 м³/с. В новом про­ек­те ши­ри­на камер шлю­зов была уве­ли­че­на с 6,5 м до 7,5 м, а ми­ни­маль­ная глу­би­на с 2,0 до 2,5 м, что да­ва­ло воз­мож­ность шлю­зо­вать­ся судам во­до­из­ме­ще­ни­ем до 270 т.

Шлюзы по­лу­чи­ли на­зва­ния близ­ле­жа­щих по­сёл­ков (в скоб­ках ука­за­ны в мет­рах зна­че­ния на­по­ров шлю­зов — но­ми­наль­ное и мин./макс. при се­зон­ных ко­ле­ба­ни­ях уров­ней воды в Алле, Ре­зау­эр­зее и Мау­эр­зее).
Ну­ме­ра­ция шлю­зов при­ве­де­на от на­ча­ла канала:
1. Allenburg I (Mündungsschleuse) / Дружба I, (5,3/8,2)
2. Allenburg II (Bahnhofschluse) / Дружба II, (8,0)
3. Groß Allendorf (12,0)
4. Wilhelmshof (7,5)
5. Georgenfelde / Озерки (15,5)
6. Langenfeld / Długopole (6,5)
7. Klein Bajohren / Bajory Małe (10,5)
8. Sandhof / Piaski (10,3/11,4).
9. Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne (15,9/17,0)
10. Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne (16,1/17,1)
По про­ек­ту пла­ни­ро­ва­лось также по­стро­ить через канал 32 ав­то­до­рож­ных, 5 же­лез­но­до­рож­ных мо­стов и около 80 раз­лич­ных объ­ек­тов ин­фра­струк­ту­ры ка­на­ла. Кроме того, канал дол­жен был вы­пол­нять за­щит­ную и дре­наж­ную функ­ции.

Строительство канала
В 1908 году прус­ский ланд­таг утвер­дил про­ект и вы­де­лил на стро­и­тель­ство ка­на­ла 14,7 млн зо­ло­тых марок. Затем в те­че­ние двух лет были про­ве­де­ны гео­де­зи­че­ские ра­бо­ты, раз­ра­бо­та­на де­таль­ная про­ект­ная до­ку­мен­та­ция, а также со­зда­ны два стро­и­тель­ных управ­ле­ния в Ин­стер­бур­ге для ру­ко­вод­ства стро­и­тель­ством и ин­ве­сти­ци­я­ми на се­вер­ном и южном участ­ках ка­на­ла. Длина участ­ков со­ста­ви­ла со­от­вет­ствен­но 28,0 и 22,4 км. К стро­и­тель­ству ка­на­ла при­влек­ли ком­па­нии Philipp Holzmann и Dyckerhoff & Widmann, имев­ших опыт воз­ве­де­ния гид­ро­тех­ни­че­ских со­ору­же­ний и тя­жё­лую стро­и­тель­ную тех­ни­ку.

Стро­и­тель­ство ка­на­ла на­ча­лось в ап­ре­ле 1911 г. Од­на­ко в 1914 году все ра­бо­ты были оста­нов­ле­ны в связи с на­чав­шей­ся Пер­вой ми­ро­вой вой­ной. К этому вре­ме­ни было вы­пол­не­но около 75 % зем­ля­ных работ и на­ча­то стро­и­тель­ство трёх шлю­зов.

Стро­и­тель­ство ка­на­ла воз­об­но­ви­лось толь­ко в 1920 году, но затем снова пре­рва­лось из-за тя­же­лей­ше­го эко­но­ми­че­ско­го кри­зи­са и ги­пе­рин­фля­ции, раз­ра­зив­ших­ся в Гер­ма­нии. Но даже в этих усло­ви­ях в связи со стро­и­тель­ством Ма­зур­ско­го ка­на­ла пра­ви­тель­ство Прус­сии при­ня­ло до­ро­го­сто­я­щий со­пут­ству­ю­щий про­ект мо­дер­ни­за­ции су­до­ход­ных па­ра­мет­ров рек Алле и Пре­ге­ля под стан­дар­ты внут­рен­них вод­ных путей Гер­ма­нии для судов клас­са Finowmaß.

В 1929 году в связи с ми­ро­вым эко­но­ми­че­ским кри­зи­сом стро­и­тель­ство Ма­зур­ско­го ка­на­ла было снова прервано.

Ра­бо­ты на Ма­зур­ском ка­на­ле воз­об­но­ви­лись в 1934 году после при­хо­да к вла­сти в Гер­ма­нии на­ци­о­нал-со­ци­а­ли­стов. В ходе стро­и­тель­ства впер­вые были при­ме­не­ны экс­ка­ва­то­ры и бе­то­но­на­со­сы, а в про­из­вод­стве и мон­та­же сталь­ных кон­струк­ций — свар­ка вме­сто клёп­ки. Для уве­ли­че­ния про­пуск­ной спо­соб­но­сти ка­на­ла его русло было рас­ши­ре­но с 12 до 23 м и углуб­ле­но до 2,5 м. Вме­сто же­ле­зо­бе­тон­ных мо­стов стали стро­ить сталь­ные на фер­мах Прат­та с более длин­ны­ми и вы­со­ки­ми пролётами.

С на­ча­лом войны с Со­вет­ским Со­ю­зом стро­и­тель­ство ка­на­ла за­мед­ли­лось из-за нехват­ки строй­ма­те­ри­а­лов и ра­бо­чей силы, а в 1942 году после на­чав­ше­го­ся на­ступ­ле­ния со­вет­ских войск оно было пол­но­стью прекращено. К этому вре­ме­ни го­тов­ность ка­на­ла и его гид­ро­тех­ни­че­ских устройств со­став­ля­ла около 70 %. Се­вер­ный уча­сток был пол­но­стью за­пол­нен водой, южный — частично.

Канал во время Второй мировой войны и в послевоенный период
В 1944 году со­вет­ские вой­ска вошли на тер­ри­то­рию Во­сточ­ной Прус­сии. В на­ча­ле 1945 г. при своём от­ступ­ле­нии вер­махт взо­рвал все мосты через канал (кроме од­но­го ав­то­до­рож­но­го на се­вер­ном участ­ке ка­на­ла). Но все шлюзы, во­ро­та без­опас­но­сти и дамбы ка­на­ла на участ­ках, уже на­пол­нен­ных водой, оста­лись нетро­ну­ты­ми.

После окон­ча­ния Вто­рой ми­ро­вой войны и ка­пи­ту­ля­ции Гер­ма­нии по ре­ше­нию Потс­дам­ской кон­фе­рен­ции в 1945 году тер­ри­то­рия Во­сточ­ной Прус­сии была по­де­ле­на между Со­вет­ским Со­ю­зом и Поль­шей, что при­ве­ло к раз­де­лу ка­на­ла. В но­яб­ре 1945 г. в Поль­ше было со­зда­но Го­су­дар­ствен­ное управ­ле­ние вод­но­го хо­зяй­ства (PZW) и в его ве­де­ние пе­ре­ш­ла поль­ская часть Ма­зур­ско­го канала. Таким об­ра­зом, были обес­пе­че­ны тех­ни­че­ское об­слу­жи­ва­ние и кон­троль за без­опас­но­стью шлюза Пяски/Зан­д­хоф и дамб на участ­ках ка­на­ла, на­пол­нен­ных водой.

Осе­нью 1946 г. в Ка­ли­нин­град­ской об­ла­сти также была со­зда­на ана­ло­гич­ная струк­ту­ра — Ка­ли­нин­град­ский тех­ни­че­ский уча­сток пути Ми­ни­стер­ства реч­но­го флота СССР (сей­час «Гвар­дей­ский район вод­ных путей и су­до­ход­ства») . В его ве­де­ние пе­ре­да­ли со­вет­скую часть Ма­зур­ско­го канала.

В 1957 году был ра­ти­фи­ци­ро­ван до­го­вор о меж­го­су­дар­ствен­ной гра­ни­це между Поль­ской На­род­ной Рес­пуб­ли­кой и СССР. Таким об­ра­зом, длина со­вет­ской части Ма­зур­ско­го ка­на­ла со­ста­ви­ла 30,0 км, поль­ской — 20,4 км. Затем в Ка­ли­нин­град­ской об­ла­сти была про­ве­де­на де­мар­ка­ция гра­ни­цы на мест­но­сти и на­ча­то стро­и­тель­ство си­сте­мы ин­же­нер­ных со­ору­же­ний по­гран­войск СССР. Вслед­ствие этого, Ма­зур­ский канал пе­ре­го­ро­ди­ла зем­ля­ная дамба с кон­троль­но-сле­до­вой по­ло­сой и ря­да­ми ко­лю­чей проволоки.

В июле 1958 г. в Вар­ша­ве со­сто­я­лась кон­фе­рен­ция пред­ста­ви­те­лей Ми­ни­стер­ства вод­ных путей и су­до­ход­ства Поль­ши и Ми­ни­стер­ства вод­ных путей СССР, на ко­то­рой было при­зна­но неце­ле­со­об­раз­ным вос­ста­нов­ле­ние Ма­зур­ско­го канала.

В се­ре­дине 1960-х гг., ве­ро­ят­но, из-за от­сут­ствия тех­ни­че­ско­го об­слу­жи­ва­ния и неис­прав­но­сти части гид­ро­тех­ни­че­ских устройств, вода из со­вет­ской части ка­на­ла ушла. Вслед­ствие этого в 1975 г. Ма­зур­ский канал и р. Лава были ис­клю­че­ны из Ре­ест­ра внут­рен­них вод­ных путей СССР и фак­ти­че­ски за­бро­ше­ны. После рас­па­да Со­вет­ско­го Союза и вре­мен­но­го без­дей­ствия мест­ных вла­стей в 1990-х гг. часть гид­ро­тех­ни­че­ско­го обо­ру­до­ва­ния шлю­зов была демонтирована.
В то же время поль­ская часть Ма­зур­ско­го ка­на­ла и до на­сто­я­ще­го вре­ме­ни оста­ёт­ся под над­зо­ром Ре­ги­о­наль­но­го управ­ле­ния вод­но­го хо­зяй­ства в Бе­ло­сто­ке (Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Białymstoku), ко­то­рое осу­ществ­ля­ет охра­ну и тех­ни­че­ское об­слу­жи­ва­ние гид­ро­тех­ни­че­ских со­ору­же­ний ка­на­ла. Ма­зур­ский канал яв­ля­ет­ся по­пу­ляр­ным ту­ри­сти­че­ским объ­ек­том, здесь ак­тив­но раз­ви­ва­ет­ся ин­фра­струк­ту­ра ту­риз­ма.

Источник: Википедия

Kanał Mazurski to niedokończona droga wodna w Prusach Wschodnich, która miała łączyć Wielkie Jeziora Mazurskie z Bałtykiem rzekami Ławą, Pregołą i Zatoką Kaliningradzką. Kanał Mazurski leży na terytorium dwóch państw - Federacji Rosyjskiej (obwód kaliningradzki) i Polski. Obecnie kanał nie funkcjonuje jako droga wodna.

Tło projektu

Pomysł stworzenia szlaku żeglownego z Wielkich Jezior Mazurskich do Bałtyku przez rzekę Pregel zrodził się w drugiej połowie XVII wieku, kiedy wojskowy inżynier kartograficzny w służbie pruskiej Józef Naronowicz-Naronsky , sporządził mapę regionu Wielkich Jezior Mazurskich, a jego następca Samuel Sukhodolec (Sukhodolski) opracował projekty kanałów między Jeziorami Mazurskimi i zaproponował kilka wariantów drogi wodnej łączącej je z Preglem. Ale realizacja tego pomysłu rozpoczęła się dopiero sto lat później. Z inicjatywy naczelnego prezydenta Prus Wschodnich Johanna Friedricha von Domhardta, na podstawie jednego z wariantów S. Sukhodolza, powstał projekt szlaku żeglownego od jeziora Mauersee do Pregel wzdłuż jego dopływu rzeki Angerapp opracowane i przyjęte. W 1764 roku rozpoczęto prace budowlane na Angerapp. Jednak przy prostowaniu i pogłębianiu koryta tej bardzo krętej i bystrzanej rzeki pojawiły się duże trudności techniczne. Przyznane środki okazały się niewystarczające i od 1775 r. projekt zarzucono.

Powrócili do tego pomysłu w połowie XIX wieku. W 1862 r. opracowano nowy projekt drogi wodnej, której głównym elementem był kanał żeglowny z sześcioma pochylonymi rampami lądowymi, po których statki poruszały się na specjalnych wózkach kolejowych za pomocą kolejek linowych. Jezioro łączyłby kanał o długości 51,5 km. Mauersee z rzeką Alle w pobliżu miasta Allenburg i został nazwany „Allenburg". W ten sposób statki o wyporności do 100 ton mogły pokonać różnicę wysokości około 111 m między Mauersee i Allé. Ponadto proponowano budowę elektrowni wodnych u podnóża pochylni do zasilania napędów kolei linowych, a także na potrzeby gospodarstw domowych.

W 1874 r. sejm pruski zatwierdził projekt kanału i przeznaczył na jego budowę 9 mln marek złota w oparciu o nieodpłatne udostępnienie działek wzdłuż trasy kanału. Jednak wielu właścicieli ziemskich odmówiło oddania ziemi za darmo, dlatego projekt się opóźnił. Ponadto wraz z pojawieniem się silnika parowego zmieniła się polityka transportowa państwa. Priorytet nadano rozwojowi kolei, a dalsze finansowanie projektu kanału zostało przerwane.

Pod koniec lat 80. XIX wieku. Sprawa kanału została ponownie podniesiona z inicjatywy rolników i kupców z Pojezierza Mazurskiego, zainteresowanych sprowadzaniem towarów na północ Prus Wschodnich i dalej drogą morską do Niemiec. W 1892 r. sejm pruski rozważał nowy projekt kanału, który nazwano „Mazurskim". Zgodnie z nim zaproponowano budowę 7 śluz. Wymiary komór śluzy w długości, szerokości i minimalnej głębokości wynosiły 45,0 × 6,5 × 2,0 m, co odpowiadało standardom śródlądowych dróg wodnych Niemiec i umożliwiło zwiększenie przepustowości kanału.

Jednak w procesie zatwierdzania projektu ujawniono go i uznano za niedopuszczalny, jego nadmiernie wysoki koszt. Pojawiły się również obawy, że ze względu na duże natężenie przepływu wody z jeziora Mauersee (6 m³/s) trudno będzie utrzymać wymagany do żeglugi poziom wody w jeziorze.

Projekt

W 1907 r. ostateczny projekt został przedstawiony sejmowi pruskiemu. W nim trasa kanału została poprowadzona przez jezioro. Rezauersee, a całkowita długość kanału wynosiła 50,4 km. W projekcie postanowiono zrezygnować z budowy elektrowni wodnych i zdefiniować główną funkcję kanału jako transport. Liczbę śluz zwiększono do dziesięciu, a zużycie wody na śluzy zostało znacznie zmniejszone dzięki zmniejszeniu ciśnienia śluz i wyposażeniu ich w baseny oszczędzające, co pozwoliło na zmniejszenie szybkości przepływu wody z jezior do kanał do 3 m³/s. W nowym projekcie zwiększono szerokość komór śluzowych z 6,5 m do 7,5 m, a minimalną głębokość z 2,0 do 2,5 m, co umożliwiło śluzowanie statków o wyporności do 270 t.

Śluzy otrzymały nazwy pobliskich wsi (w nawiasach podane są wartości główek śluz w metrach - nominalne i min./max. z sezonowymi wahaniami poziomu wody w Alle, Rheauersee i Mauersee.

Numeracja śluz podana jest od początku kanału:
1. Allenburg I (Mündungsschleuse) / Druzhba I, (5,3 / 8,2)
2. Allenburg II (Bahnhofschluse) / Przyjaźń II, (8,0)
3. Groß Allendorf (12,0)
4. Wilhelmshof (7,5)
5. Georgenfelde / Ozerki (15,5)
6. Langenfeld / Długopole (6,5)
7. Klein Bajohren / Bajory Małe (10,5)
8. Sandhof / Piaski (10,3 / 11,4).
9. Unterschleuse Fürstenau / Leśniewo Dolne (15,9 / 17,0)
10. Oberschleuse Fürstenau / Leśniewo Górne (16,1/17,1)

W ramach projektu przewidziano również budowę 32 mostów drogowych, 5 mostów kolejowych i około 80 różnych obiektów w poprzek infrastruktury kanału. Ponadto kanał musiał pełnić funkcję ochronną i drenażową.

Budowa kanału

W 1908 roku pruski Landtag zatwierdził projekt i przeznaczył na budowę kanału 14,7 miliona złotych marek. Następnie w ciągu dwóch lat wykonano prace geodezyjne, opracowano szczegółową dokumentację projektową oraz utworzono w Insterburgu dwa wydziały konstrukcyjne do zarządzania budową i inwestycjami w północnym i południowym odcinku kanału. Długość odcinków wynosiła odpowiednio 28,0 i 22,4 km. W budowę kanału zaangażowani byli Philipp Holzmann oraz Dyckerhoff & Widmann, którzy mieli doświadczenie w budowie konstrukcji hydrotechnicznych i ciężkiego sprzętu budowlanego.

Budowę kanału rozpoczęto w kwietniu 1911 r. Jednak w 1914 r. wszelkie prace przerwano z powodu wybuchu I wojny światowej. Do tego czasu ukończono około 75% robót ziemnych i rozpoczęto budowę trzech śluz.

Budowę kanału wznowiono dopiero w 1920 roku, ale potem ponownie przerwano z powodu poważnego kryzysu gospodarczego i hiperinflacji, która wybuchła w Niemczech. Ale nawet w tych warunkach, w związku z budową Kanału Mazurskiego, rząd pruski przyjął kosztowny projekt towarzyszący modernizacji parametrów nawigacyjnych rzek Alle i Pregel do standardów niemieckich śródlądowych dróg wodnych dla jednostek klasy Finowmaß.

W 1929 r. z powodu światowego kryzysu gospodarczego budowa Kanału Mazurskiego została ponownie przerwana.

Prace nad Kanałem Mazurskim wznowiono w 1934 r. po dojściu do władzy w Niemczech narodowych socjalistów. Podczas budowy po raz pierwszy zastosowano koparki i pompy do betonu, a spawanie zamiast nitowania zastosowano przy produkcji i montażu konstrukcji stalowych. Aby zwiększyć przepustowość kanału, poszerzono jego kanał z 12 do 23 m i pogłębiono do 2,5 m. Zamiast mostów żelbetowych na farmach Pratta zaczęto budować mosty stalowe o coraz dłuższych i większych rozpiętościach.

Z początkiem wojny ze Związkiem Radzieckim budowa kanału spowolniła z powodu braku materiałów budowlanych i siły roboczej, a w 1942 roku, po rozpoczęciu ofensywy sowieckiej, została całkowicie wstrzymana. Do tego czasu gotowość kanału i jego urządzeń hydrotechnicznych wynosiła około 70%. Część północna była całkowicie wypełniona wodą, część południowa częściowo.

Kanał w czasie II wojny światowej iw okresie powojennym

W 1944 r. na tereny Prus Wschodnich wkroczyły wojska sowieckie. Na początku 1945 r. podczas odwrotu Wehrmacht wysadził wszystkie mosty na kanale (z wyjątkiem jednej drogi na północnym odcinku kanału). Ale wszystkie śluzy, bramki bezpieczeństwa i zapory w kanałach na obszarach już wypełnionych wodą pozostały nienaruszone.

Po zakończeniu II wojny światowej i kapitulacji Niemiec decyzją konferencji poczdamskiej w 1945 r. terytorium Prus Wschodnich zostało podzielone między Związek Radziecki i Polskę, co doprowadziło do podziału kanału. W listopadzie 1945 roku utworzono w Polsce Państwowy Zarząd Zasobów Wodnych (PZW) i przejęto polską część Kanału Mazurskiego. W ten sposób zapewniono utrzymanie i kontrolę bezpieczeństwa śluzy Päski/Sandhof oraz zapór na wypełnionych wodą odcinkach kanału.

Jesienią 1946 r. Podobna struktura powstała również w obwodzie kaliningradzkim - kaliningradzki odcinek techniczny toru Ministerstwa Floty Rzecznej ZSRR (obecnie „Okręg Strażników Dróg Wodnych i Żeglugi"). Sowiecka część Kanału Mazurskiego została przekazana pod jego jurysdykcję.

W 1957 r. ratyfikowano traktat o granicy międzypaństwowej między PRL a ZSRR. Tak więc długość sowieckiej części Kanału Mazurskiego wynosiła 30,0 km, polskiej – 20,4 km. Następnie w obwodzie kaliningradzkim wytyczono granicę na ziemi i rozpoczęto budowę systemu obiektów inżynieryjnych dla wojsk granicznych ZSRR. W efekcie Kanał Mazurski został zablokowany przez tamę ziemną z pasem kontrolno-tropowym i rzędami drutu kolczastego.

W lipcu 1958 r. w Warszawie odbyła się konferencja przedstawicieli Ministerstwa Dróg Wodnych i Żeglugi RP oraz Ministerstwa Dróg Wodnych ZSRR, na której uznano odbudowę Kanału Mazurskiego za niecelową.

W połowie lat 60. prawdopodobnie z powodu braku konserwacji i wadliwego działania niektórych urządzeń hydraulicznych woda opuściła sowiecką część kanału. W efekcie w 1975 roku kanał Mazurski i rzeka. Lawa została wykreślona z rejestru śródlądowych dróg wodnych ZSRR i praktycznie porzucona. Po rozpadzie Związku Radzieckiego i chwilowej bezczynności władz lokalnych w latach 90-tych. zdemontowano część wyposażenia hydrotechnicznego śluz.

Jednocześnie polska część Kanału Mazurskiego pozostaje nadal pod nadzorem Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Białymstoku, który zajmuje się ochroną i konserwacją wodociągów kanału. Kanał Mazurski jest popularną atrakcją turystyczną, aktywnie rozwija się tu infrastruktura turystyczna.

źródło: Wikipedia